Инструкция по управлению самолетом

Передняя панель капитана

 •             Выполните
тестирование огней.

•             Проверьте
все индикаторные огни, особенно TAKEOFF CONFIG,
CABIN ALTITUDE и STAB OUT OF TRIM, чтобы они были
погашены.

•             Настройте
панель управления EFIS
для взлета.

•             Проверьте
летные инструменты.

•             Проверьте
резервные инструменты.

•             Настройте
резервный RMI.

•             Убедитесь,
что переключатели выбора дисплея находятся в положении NORM.

•             Проверьте,
что переключатель управления носовым колесом защищён.

•             Проверьте
часы.

•             Проверьте
кислородную маску слева от сидения.

    Передняя панель первого офицера

 Со стороны первого офицера:

•             Те же
процедуры, что и для капитана, за исключением резервных инструментов и
управления носовым колесом.

•             Проверьте,
что рычаг GEAR
находится в нижнем положении.

•             Проверьте,
чтобы все три индикатора шасси были зелеными.

•             Убедитесь,
что переключатели GPWS
защищены.

•             Проверьте
показания двигателя на нижнем дисплее (Lower DU).

•             Установите
AUTO BRAKE на RTO.

  Процедуры предварительного осмотра на
пульте управления

 Квадрант дросселей

 •             Проверьте,
что рычаг спойлера установлен в положение DOWN.

•             Проверьте,
что рычаг закрылков находится в положении, соответствующем индикатору
закрылков, чтобы избежать случайного перемещения позже.

•             Проверьте,
что рычаги реверсов тяги убраны.

•             Проверьте,
что рычаги тяги находятся в положении IDLE.

•             Проверьте,
что оба рычага топлива двигателей находятся в положении CUTOFF.

•             Проверьте,
что рычаг парковочного тормоза затянут, и красный индикатор горит.

 Пульт управления

 Теперь мы настраиваем навигационные радиостанции для взлета
и проверяем оставшиеся системы.

 •             Настройте
частоты COM с помощью
маленьких и больших ручек на устройстве COM, затем переключите частоту на активную сторону.

•             Отрегулируйте
уровни громкости на панелях управления аудио.

•             Настройте
частоты NAV следующим
образом:

•             Установите
резервную частоту ADF с
помощью трёх ручек ниже резервной частоты, затем переключите частоту на
активную сторону с помощью кнопки TFR в центре.

•             Установите
код транспондера (ATC, XPDR), пока можете оставить его
в режиме ожидания.

•             Оставьте
радар погоды выключенным, пока мы находимся вблизи терминала.

 Многофункциональный приемник (MMR)

 Давайте настроим частоту ILS для взлётной полосы, которая составляет 111.50 МГц на EDDH для полосы 23. Для
настройки частоты ILS, VOR или канала GLS выполните следующие шаги:

 1. Выберите режим в строке ожидания (в данном случае ILS).

2. Введите частоту или канал (111.50).

3. Переключите её на активную сторону с помощью кнопки SWAP.

 Если отображается сообщение ERR, удалите его с помощью кнопки CLR. Убедитесь, что вы
вводите только действительные частоты ILS в режим ILS,
действительные частоты VOR
в режим VOR, а каналы GLS только в режим GLS.

 Примечание: Не забудьте также установить курс в окнах COURSE на MCP слева и справа.

 Процедура перед стартом

 •             Нажмите
на оранжевый индикатор MASTER CAUTION,
чтобы отменить все предупреждения мастер-контроллера на данный момент.

•             CDU должна отображать
страницу TAKEOFF REF,
правая сторона может показывать LEGS
или VNAV на данный
момент.

•             MCP должен быть настроен: оба
директора полета включены, A/T активирован, V2 установлена в окно IAS, направление взлётной
полосы в окне HEADING,
начальная высота установлена, курс установлен с обеих сторон для взлета, LNAV/VNAV активированы.

•             На
основном индикаторе полета (PFD)
в индикаторе режима полета белым цветом отображаются: ARM, LNAV, VNAV.

•             PFD уже показывает отклонения
LOC и G/S, что является хорошим признаком правильной настройки
навигационных приемников.

•             Текст TCAS OFF в нижнем правом углу ND напоминает нам включить
транспондер позже.

•             Ограничение
N1 на экране EICAS также соответствует установленному
ранее значению.

•             Два
индикатора LOW OIL PRESSURE
на EICAS нормальны.

•             Показания
на нижнем дисплее (lower DU)
нормальные.

•             Быстрое
сканирование верхней панели должно показать отсутствие желтых огней, кроме двух
DRIVE и двух LOW PRESSURE огней от
гидравлических насосов. Если мы что-то пропустили, пожалуйста, включите
соответствующую систему сейчас.

•             Дверь
кабины закрыта, переключатель STERILE cockpit
включен, все в салоне сидят. Мы готовы к толканию и запуску.

 Теперь всё готово, и мы можем начать запуск двигателей.

Запуск двигателей

Запуск двигателей

 •             Установите
переключатели PACK в
положение OFF.

•             Включите
переключатель ANTI COLLISION light.

•             Поверните
переключатель ENGINE START
для ENG #2 в положение GRD (запуск на земле).

•             На экране
EICAS вы должны увидеть
желтый индикатор START VALVE OPEN
и вращение N1
двигателя.

  Инициализация позиции

На странице POS INIT нам нужно определить начальное
положение самолета для системы инерциальной навигации (IRS). Когда системы IRS
уже выровнены, но ждут этого начального положения, мы получаем запрос ENTER IRS
POSITION.

·       
Если вы видите запрос ENTER IRS POSITION, вы
можете очистить его клавишей CLR или DEL на клавиатуре.

Копирование позиции GPS

·       
На странице POS INIT используйте кнопку NEXT
PAGE, чтобы увидеть текущее положение GPS на странице POS REF.

·       
Используйте левую кнопку выбора строки рядом с
полем GPS L или GPS R (LSK 4L), чтобы скопировать текущее положение в буфер
обмена.

·       
Используйте кнопку PREV PAGE, чтобы вернуться на
страницу POS INIT.

  Установка позиции IRS

·       
Вставьте значение из буфера обмена в пустые
поля, используя кнопку выбора строки рядом с ним (LSK 4R).

·       
Кроме того, вы также можете использовать LAST
POS — последнее известное положение самолета, чтобы скопировать в буфер обмена,
но самолет мог быть перемещен, пока питание было выключено.

·       
Опционально вы можете ввести ICAO код
справочного аэропорта в поле REF AIRPORT слева, а затем использовать справочные
координаты из базы данных аэропорта, но это еще менее точно.

CDU предполетная процедура — Маршрут (опционально)

Маршрут

Следующие шаги для настройки маршрута являются опциональными.

·       
С страницы POS INIT используйте кнопку ROUTE>,
чтобы перейти на страницу RTE.

·       
На странице маршрута введите ICAO код аэропорта
отправления, ICAO код аэропорта назначения.

·       
Если вы уже знаете взлетную полосу, вы можете
ввести ее здесь.

 Совет: если ваш буфер обмена пуст, вы можете нажать на
пустое поле, чтобы получить предложенное значение, вставленное в буфер обмена.
Например, если вы еще не знаете взлетную полосу, вы можете нажать на пустое
поле, получить предложение для взлетной полосы 05, а затем вставить его.

  Взлет

 ·       
Нажмите кнопку DEP ARR на CDU.

·       
На странице DEP/ARR INDEX выберите <DEP в
верхнем левом углу.

·       
Выберите взлетную полосу справа, это фильтрует
доступные стандартные схемы вылета (SID) слева, здесь мы используем взлетную
полосу 23 в EDDH.

·       
Выберите SID слева, мы выбрали BASU2B здесь.

·       
Переходы для вылета не доступны.

·       
Нажмите кнопку EXEC, если она подсвечена, чтобы
подтвердить выбор и выполнить изменения.

Выборы свернуты в верхнюю часть страницы. Чтобы отменить
выбор SID или RUNWAY, просто

·       
Нажмите кнопку выбора строки рядом с ним, чтобы очистить
выбор.

·       
Нажмите кнопку EXEC, если она подсвечена, чтобы
подтвердить изменение.

Прибытие

·       
Нажмите кнопку DEP/ARR на CDU.

·       
На странице DEP/ARR INDEX выберите ARR> рядом
с вашим аэропортом назначения (внизу справа).

·       
Выберите подход справа для взлетной полосы, на
которую вы хотите приземлиться. Мы используем ILS18C здесь.

·       
Выберите стандартный маршрут прибытия (STAR) из
списка слева. Мы используем NORK2A.

·       
Опционально вы можете выбрать переход для
подхода справа. Мы выбрали ARTIP как переход для подхода.

·       
Если доступно, вы также можете выбрать переход
для прибытия слева.

·       
Выполните изменения, когда подсвечивается свет
EXEC.

 Активация и выполнение

·       
Нажмите кнопку RTE, чтобы вернуться на страницу
маршрута.

·       
В нижнем правом углу нажмите ACTIVATE.

·       
Когда свет EXEC загорается, нажмите кнопку EXEC.

Ваш маршрут теперь активен и используется системой
управления полетом. Любые дальнейшие изменения маршрута будут зажигать свет
EXEC, и их нужно будет выполнить, когда их подтвердит экипаж.

Проверка Legs

Маршрут, скорее всего, еще не соединен между концом SID и
началом STAR. Нам нужно сообщить компьютеру управления полетом (FMC), как мы
хотим лететь между этими точками.

Если у вас есть дополнительные точки маршрута, вы можете
вставить их следующим образом:

·       
Введите идентификатор точки маршрута в буфер
обмена здесь: HOP.

·       
Вставьте буфер обмена в желаемое место в списке.

Чтобы закрыть разрывы маршрута (или дисконтины) между
точками, используйте кнопку выбора строки (LSK) для вставки новых точек
маршрута. Например, вставьте точку HOP между BASU2B и NORK2A. Убедитесь, что
все точки маршрута соединены и логически правильно расположены. Если точки
маршрута соединены, нажмите EXEC, чтобы подтвердить изменения.

  Введение топлива

•             Проверьте
нижний дисплейный блок (нижний DU)
на наличие вращения N2
двигателя

•             При
достижении 25% N2
переведите топливный рычаг двигателя (переключатель) из положения CUT OFF в положение IDLE

•             Контролируйте
температуру выхлопных газов (EGT)
на EICAS

•             Контролируйте
ускорения N1 и N2

   Набор оборотов и отключение стартера

Когда двигатель становится самодостаточным, стартовый клапан
закрывается и стартер отключается. Вы услышите, как стартовый переключатель
щелкнет обратно в положение OFF/AUTO, когда двигатель достигнет примерно 56%
N2. Затем он стабилизируется на уровне около 60% N2 и 20% N1.

Повторите для другого двигателя.

   Процедура после запуска двигателя

 Включение систем кондиционирования (PACKs)

Теперь мы включаем пневматические системы кондиционирования
воздуха (PACKs), чтобы
обеспечить поступление свежего воздуха для пассажиров и впоследствии позволить
герметизировать кабину.

•             Выключить
APU BLEED

•             Закрыть
изоляционный клапан

•             Включить
переключатели ENG BLEED

•             Переключатели
PACK установить в
положение AUTO

•             Системы
противообледенения крыла и двигателя (WING и ENG ANTI-ICE) не нужны и могут
оставаться выключенными

 Включение генераторов

•             Переключатели
ENGINE
START перевести
в положение CONT для
непрерывного зажигания

•             Включить
переключатели GEN 1 и GEN 2, чтобы генераторы
двигателей обеспечивали питание своих электрических шин

•             Выключить
APU, переведя
переключатель APU в
положение OFF

Обычно APU
охлаждается примерно 60 секунд, так как мы использовали воздух отбора APU, что является очень
требовательным процессом.

Установка взлетных закрылков и триммера

•             Переведите
рычаг закрылков в положение 5

•             Проверьте
указатель закрылков. Он также должен показывать 5

Передние закрылки (LE FLAPS) перейдут в выдвинутое
положение. Это можно увидеть по индикаторным огням под указателем закрылков.

•             Установите
триммер тангажа в рассчитанное положение триммера тангажа, указанное на
странице TAKEOFF REF. В нашем случае это 5.5 единиц.

Проверка управления полетом

•          Нажмите
кнопку MFD ENG, чтобы переместить индикаторы двигателя в сжатый формат на
верхнем экране

•          Нажмите
кнопку MFD SYS, чтобы отобразить страницу системы на нижнем дисплейном блоке

Передвиньте управляющие поверхности для
проверки работы элеваторов, элеронов и руля направления по всему диапазону их
перемещений.

•          Нажмите
кнопку MFD SYS еще раз, чтобы очистить нижний экран.

 Recall

Когда нажата кнопка Master Caution, любые активные
индикаторы предостережений на панели Master Caution гаснут. Это удобно в случае
аномальной ситуации, так как позволяет принять некоторые неисправности, пройти
необходимые процедуры и затем убрать индикатор. Когда появляется новое
предостережение, активируется новая Master Caution, и индикатор снова
загорается. Теперь нам нужно убедиться, что никакие предостережения не скрыты.
Чтобы очистить ранее скрытые предостережения, нажмите кнопку Recall.

Recall (Продолжение)

• Нажмите на область индикации либо с левой, либо с правой
стороны (не имеет значения), чтобы проверить, активны ли еще какие-либо
предостережения Master Caution. Если индикатор Master Caution не загорается,
как показано здесь, значит, все системы функционируют нормально. Если
предостережения все еще активны, проверьте, не упущено ли что-то, просмотрите
затронутую панель на наличие желтых огней и включите эту систему.

Перед рулежкой

Установка внешних огней

 • Включите огонь TAXI.

• Установите огни STERILE, LOGO и
ANTI COLLISION.

• Установите переключатель POSITION STROBE в положение
STEADY (вперед).

• Установите оба переключателя ENGINE START в положение CONT
для обеспечения непрерывного зажигания во время взлета.

Освобождение
стояночного тормоза

Убедитесь, что оборудование на земле вокруг вас свободно. Мы готовы к
рулению.

• Нажмите на рычаг стояночного тормоза, чтобы освободить тормоз. Красный свет
должен погаснуть.

Маршрут
руления

• Сделайте немедленный правый поворот, продолжайте движение прямо
некоторое время.

• Затем поверните направо и следуйте по рулежной дорожке перед главными
терминальными зданиями.

• Продолжайте движение прямо и остановитесь перед ВПП 23.

Процедура
перед взлетом

Выход на ВПП

Включите другие внешние огни:

• ОГНИ ПОСАДКИ включены

• ОГНИ ПОВОРОТА ВПП включены

• ПОЗИЦИОННЫЕ И СТРОБИРОВОЧНЫЕ огни установите в верхнее положение

Транспондер
TA/RA

• Поверните
селектор режима транспондера в режим TA/RA

В режиме TA/RA активируются как предупреждения о трафике (TA), так и
предупреждения о разрешении на трафик (RA). Ниже 1000 футов TCAS будет
создавать только предупреждения о трафике, что отображается на навигационном
дисплее в нижнем левом углу (TA ONLY).

Выравнивание и
ожидание

Рулите на ВПП 23 и выровняйтесь по центру полосы.

• Проверьте, что MCP установлен на направление взлета

• Проверьте, что MCP установлена на правильную начальную высоту

• Убедитесь, что индикаторы LNAV и VNAV светятся, когда вы запрограммировали
маршрут, как в учебном полете.

Для этого учебного пособия нам требуется курс 230° и высота 28 000 футов.

Процедура взлета

TOGA

• Переместите
рычаги тяги на около 50% N1 на дисплее EICAS

• Дайте обоим двигателям набрать эту целевую величину.

• Только если оба двигателя достигли этой целевой величины, увеличьте тягу для
взлета

• Нажмите на маленькую черную кнопку TOGA на рычагах тяги, чтобы активировать
AUTO THROTTLE

Проверьте ваш основной дисплей полета. Индикатор режима полета (FMA) вверху
должен теперь показывать:

• N1, HDG SEL, TO/GA зеленым

• LNAV/VNAV белым

VR

Сохраняйте центровку полосы с помощью руля направления. Когда вы
достигнете скорости вращения (VR), как показано на основном дисплее полета
(PFD):

• Медленно поднимите нос самолета и установите угол наклона на около 10
градусов

• При взлете продолжайте увеличивать угол наклона в непрерывном движении до
около 15 градусов

• Следуйте за указаниями пурпурного индикатора полетного директора

Шасси вверх

• Нажмите на рычаг шасси, чтобы убрать шасси, или возьмите рычаг
и поднимите его вверх

• Продолжайте подъем и поддерживайте индикатор полетного директора на уровне на
индикаторе положения

• Держите крылья уровня

• Включите автопилот, нажав кнопку CMD A на MCP

На высоте 400 футов VNAV активируется, но удерживает текущую скорость воздуха.

Убирание закрылков

На высоте ускорения, которая составляет 1000 футов для этого полета и может
быть запрограммирована в FMC, VNAV указывает на более высокую скорость. В
результате автопилот наклоняется вперед для ускорения до новой скорости.

• Когда скорость воздуха превысит зеленую «5» на ленте скорости, уберите
закрылки до 1.

• Когда скорость воздуха превысит скорость «1», вы можете убрать закрылки до
положения «вверх».

После взлета

Примечание: Когда VNAV не активен, вам нужно вручную увеличить выбранную
скорость до скорости закрылков UP на индикаторе скорости («bug up»).

• Убедитесь, что индикатор скорости перемещается вверх до примерно 240 или 250
узлов ниже 10 000 футов

• Поверните переключатели START ENGINE в положение OFF/AUTO

• Установите переключатель AUTOBRAKE в положение OFF

Наслаждайтесь видом
на Финкенвердер!

Мы преодолели одну из наиболее стрессовых фаз полета. Откиньтесь назад и
расслабьтесь, наслаждайтесь видом! Оставив Гамбург позади, мы теперь собираемся
пролететь над Гамбургом Финкенвердер — местом, где Airbus производит свои
самолеты. Мы продолжаем набор высоты. На высоте перехода нам нужно изменить
ссылку альтиметра с местного давления аэропорта (QNH) на стандартное давление.
Поскольку каждое воздушное судно использует одну и ту же эталонную давление на
высоте, независимо от того, откуда оно взлетело или куда направляется, это
позволяет самолетам летать с очень небольшим вертикальным разделением. Все
высоты выше высоты перехода называются уровнями полета.

Набор высоты

Высота перехода

Сегодня высота перехода составляет 7000 футов. Когда мы пересечем эту высоту,
мы увидим желтое напоминание ниже ленты высоты на основном дисплее полета
(PFD).

• Нажмите кнопку STD на левых и правых панелях управления EFIS

• Нажмите ручку ISFD (резервный инструмент)

Все три альтиметра теперь должны показывать зеленую метку STD рядом с лентой
высоты.

Проверка давления в
кабине

Быстро взгляните на панель давления. Поскольку мы набираем высоту, мы хотим
видеть увеличение дифференциального давления на большом циферблате с длинной
стрелкой. Короткая стрелка должна показывать медленно увеличивающуюся высоту
кабины менее 8000 футов. Маленький нижний индикатор стрелки должен показывать
положительный темп набора высоты кабины в 500 футов/мин.

Если вы видите нулевое дифференциальное давление или высоту кабины выше 8000
футов:

• Остановите набор высоты или даже начните спуск ниже 10 000 футов при
необходимости.

• Проверьте, чтобы оба двигателя были включены и оба пакета работали.

FL100

Мы проходим через FL100. Теперь мы можем ускориться выше 250 узлов. VNAV делает
это автоматически.

• Выключите переключатели LANDING, RUNWAY TURNOFF и TAXI

• Установите переключатель FASTEN BELTS в положение OFF, если турбулентность не
ожидается

Верх набора высоты

Мы можем наблюдать наш набор высоты на вертикальном дисплее ситуации (VSD),
который сейчас виден на навигационном дисплее (ND) второго пилота.

• Чтобы включить VSD, нажмите кнопку CTR на контроллере режима EFIS дважды.

На ND и VSD мы видим зеленый маркер «T/C», указывающий на верх набора высоты
(T/C), точку, в которой мы достигнем нашей крейсерской высоты FL280.

Крейсерская стадия

Мы достигли точки верхнего набора высоты (T/C), и VNAV переключается в режим
VNAV PTH.

• Наблюдайте за сменой режима с VNAV SPD на VNAV PTH

• Синхронизируйте выбранный курс с следующим сегментом плана полета,
поворачивая ручку HEADING на MCP

Контрольные списки
на штурвале

В течение полета мы можем отмечать, какие контрольные списки мы уже выполнили.
Для этого штурвалы на 737 имеют небольшой контрольный список с желтым маркером,
который мы можем перемещать вверх и вниз в качестве напоминания.

• Установите желтый маркер контрольного списка на штурвале на следующий пункт в
списке — снижение.

Настройка
радионавигации

Настройка VOR ‘HOP’

Наш 737 оснащен новыми многорежимными приемниками (MMR), которые могут
настраивать станции VOR, ILS и GLS.

Мы хотим настроить VOR HOPSTEN на нашем маршруте. Его частота 109.00 МГц и
идентификатор HOP.

• Нажмите кнопки вверх/вниз на MMR, чтобы выбрать режим VOR в нижнем ряду

• Введите ‘1090’, чтобы установить 109.0 МГц.

• Нажмите кнопку передачи слева, чтобы активировать эту частоту

Настройка VOR ‘BMN’

С правой стороны мы теперь хотим настроить VOR BREMEN вблизи аэропорта Бремен.

• Выберите режим VOR на правом MMR

• Введите частоту 117.45 МГц

• Активируйте частоту, нажав кнопку передачи

Бремен должен быть в пределах досягаемости, но нам может потребоваться немного
подождать, пока VOR Hopsten будет принят.

Режим VOR на ND

Мы можем отобразить индикатор отклонения курса (CDI) на горизонтальном
индикаторе ситуации (HSI) на нашем навигационном дисплее (ND) на 737.

• Поверните ручку режима в панели управления EFIS в режим VOR

• Отрегулируйте окно COURSE на панели управления MCP, например, на 220°

Теперь, когда станция настроена и принята, мы можем видеть пурпурную стрелку
отклонения курса, указание от/к (в данный момент TO), а также идентификатор
станции в верхнем правом и нижнем правом углах, вместе с измерением дистанции
(DME) в настоящее время 32.5NM.

Несоответствие
режима ILS

Поскольку в данный момент у нас настроена частота VOR в качестве активной
частоты на нашем многорежимном приемнике (MMR), мы можем использовать только
режим VOR.

Что происходит, когда вы переключаетесь на режим ILS? На навигационном дисплее
появится сообщение об ошибке EFIS MODE/NAV FREQ DISAGREE.

Это говорит нам о том, что мы не можем отображать VOR в режиме ILS
навигационного дисплея и наоборот. Нам нужно переключиться на режим отображения
VOR или настроить частоту ILS в MMR.

С настроенной частотой ILS сообщение об ошибке исчезает, и дисплей выглядит
очень похожим на режим VOR, который мы видели ранее.

Подготовка к
снижению

Мы летим со скоростью 71% от скорости звука и приближаемся к месту назначения с
каждой минутой. Наша цель — выполнить ILS на ВПП 18C в EHAM, и наш маршрут
ведет нас через аэродром, затем на север, где выполняется маневр для перехвата
локализатора для ILS 18C.

Мы могли бы позволить автопилоту выполнить это с помощью LNAV/VNAV, но где тут
удовольствие Вместо этого мы разорвем приближение и используем ручные
векторы курса, чтобы позиционировать нас для захода. В этом учебном пособии мы
покажем вам несколько приемов, которые упростят это.

Так как ВПП 18C в EHAM довольно длинная и нам все равно нужно будет освободить
её в конце, мы можем настроиться на заход с закрылками 30 и авто тормозами 2. С
закрылками 30, а не 40, мы приземляемся немного быстрее, но также используем
меньше топлива на подходе и делаем меньше шума.

CDU — Справочная
информация о подходе VREF

Как мы уже говорили, мы планируем использовать закрылки 30 для посадки. Давайте
введем правильную скорость подхода для этого положения закрылков.

• Нажмите кнопку INIT REF, чтобы отобразить страницу APPROACH REF

С правой стороны у нас есть три предлагаемых конфигурации закрылков для подхода
и соответствующая справочная скорость подхода (VREF).

• Нажмите на клавишу выбора линии рядом с 30° 151KT (LSK 2R), чтобы скопировать
30/151 в наш Scratchpad

• Введите это в поле FLAP/SPD в четвертом ряду (LSK 4R), чтобы установить
положение закрылков и VREF для нашего подхода

CDU — Информация о
фиксации

Теперь мы добавим несколько навигационных помощников на наш навигационный
дисплей (ND), которые будут служить в качестве направляющих и колец расстояний.

• Нажмите кнопку FIX, чтобы открыть страницу FIX INFO

• Введите RW18C, что является нашей конечной ВПП в маршруте. Вставьте это в
поле FIX в верхнем левом углу (LSK 1L).

Примечание: Вы также можете ввести EHAM или любой другой ICAO идентификатор
аэропорта, но вы можете ввести только конечную ВПП, а не другие ВПП. Доступно
несколько страниц, если вам нужно добавить больше одного навигационного фикса.

• Теперь введите ‘185/5’ для курса 185° (конечный курс подхода) и расстояния
5NM и вставьте это во втором ряду (LSK 2L).

• В третьем ряду добавьте ‘/8’ для кольца радиусом 8NM.

Чтобы убрать избыточные данные на ND позже, вы можете открыть эту страницу и
выбрать ERASE FIX в нижнем левом углу. Но давайте оставим этот фикс загруженным
на данный момент.

 ND — Информация о
фиксации

Информация о фиксации, которую мы добавили в CDU, появится на наших
навигационных дисплеях, когда мы будем приближаться к нашему месту назначения.

Пунктирная зеленая линия на скриншоте — это продленная линия центра полосы. Это
боковой указатель, который направляет нас к ВПП. На финальном подходе мы должны
следовать вдоль этой пунктирной линии.

Внутренний пунктирный круг — это кольцо радиусом 5NM. Это расстояние до порога
ВПП, на котором мы должны быть полностью настроены для посадки, с убранными
шасси и закрылками 30.

Внешний пунктирный круг находится на расстоянии 8NM от ВПП, что примерно
соответствует расстоянию, когда мы будем перехватывать глиссадную линию ILS.

Совет: Когда вы летите вручную, вы можете позиционировать себя на точке
пересечения кольца радиусом 8NM и продленной линии центра, на высоте 2500 футов
со скоростью менее 200 узлов, и вы должны быть в состоянии захватить
локализатор и глиссадную линию с относительным легкостью.

Процедура снижения

Настройка ILS

Теперь мы настраиваем ILS для нашего подхода на многорежимном приемнике (MMR).

• Выберите режим ILS, введите частоту 109.50 МГц и переключите её на активную
сторону

• Сделайте это на обоих MMR

 Подход к курсу и
автоторможение

На панели управления
режимом (MCP) теперь нужно установить курс подхода, соответствующий частоте
ILS. В нашем случае это 185° для ILS 18C в EHAM.

 • Поверните оба регулятора COURSE на MCP до
тех пор, пока соответствующие окна курса не покажут 185°.

• Установите селектор
AUTO BRAKE на 2.

Установка
минимальных значений подхода

Каждый подход имеет
свои индивидуальные минимальные требования к видимости. Для нашего подхода в
EHAM, ILS 18C, ожидается хорошая видимость, но высота принятия решения
составляет 200 футов над уровнем земли, если это необходимо. Минимальные
значения подхода устанавливаются на панели управления EFIS. • Поверните внешний
регулятор на RADIO.

• Поверните внутренний
регулятор, чтобы установить 200 футов на PFD как высоту принятия решения.

Точка начала
снижения

Мы приближаемся к
точке начала снижения на маршруте. Вы можете увидеть это на навигационном
дисплее (ND) с обеих сторон в виде зеленого маркера T/D вдоль маршрута и на
вертикальном ситуационном дисплее (VSD) в вертикальном профиле.

• Уменьшите выбранную
высоту в окне ALTITUDE на MCP до 7000 футов.

 • Выполните вызов сигнала тревоги
мастер-панели, нажав на панель индикаторов рядом с кнопкой мастер-панели.

Сброс высоты MCP

Когда мы приближаемся
к точке T/D, если мы еще не изменили выбранную высоту, на CDU появится сообщение
RESET MCP ALT.

• Уменьшите выбранную
высоту в окне ALTITUDE на MCP или

• Удалите сообщение,
если вы не хотите снижаться, нажав кнопку CLR или DEL на клавиатуре CDU. Если
вы выберете меньшую высоту, то режим VNAV PTH останется активным, и в точке
начала снижения режим тяги изменится на RETARD, затем ARM.

Снижение VNAV

Если вы оставите
выбранную высоту такой, какой она есть, то включится режим VNAV ALT, который
поддерживает текущую выбранную высоту и не снижает. Чтобы возобновить снижение
из VNAV ALT:

• Выберите меньшую
высоту в MCP, установите 7000 футов на данный момент.

 • Нажмите кнопку ALT INTV на MCP (рядом с
регулятором) или

• Нажмите LVL CHG,
чтобы выйти из VNAV и перейти в режим изменения уровня полета. Для учебного
примера мы уменьшили высоту вовремя, и VNAV PTH теперь снижает автоматически.

Давление в кабине

Давление в кабине
установлено правильно. Если мы не достигли планируемого FL280 до начала нашего
снижения, контроллер давления покажет предостережение OFF SCHEDULE DESCENT и
вернет снижение к исходной высоте поля. Чтобы убрать это напоминание и
возобновить нормальную работу:

• Уменьшите значение
FLT ALT до текущей высоты, если у вас есть это предостережение. • Отрегулируйте
значение LAND ALT до планируемой высоты посадки.

Снижение по профилю

Продолжайте снижение в
режиме LNAV/VNAV. Профиль VNAV показан рядом с индикатором крена и на правой
стороне навигационного дисплея. Также можно увидеть вертикальное сечение на
вертикальном ситуационном дисплее (VSD). Если профиль находится значительно
ниже вас или вы летите слишком быстро, вам нужно увеличить сопротивление с
помощью спидбрейков.

• Контролируйте
скорость и используйте спидбрейки, если вы находитесь выше профиля. • Поверните
выбранное направление, чтобы соответствовать текущему сегменту маршрута. •
Выберите высоту 7000 футов в MCP.

Ручное управление

Предположим, что мы
получили укороченный маршрут от ATC. Теперь мы отклоняемся от захода на посадку
и летим напрямую к точке перехвата ILS. Когда вы достигнете следующей точки
после ARTIP, которая называется “D070O”, мы повернем вправо.

• Установите выбранное
направление на 330°.

• Нажмите кнопку HDG
SEL.

• Выберите 3000 футов
в окне ALTITUDE.

• Нажмите кнопку LVL
CHG.

• Выберите скорость
220KT.

• Расширьте спидбрейк
до FLIGHT DETENT, если вы все еще на высоте 10 000 футов или выше. Автопилот
теперь использует режим холостого хода и меняет угол атаки для поддержания
выбранной скорости. Мы можем контролировать скорость снижения с помощью
спидбрейков.

Продолжение снижения

FL100

При снижении мы будем
проходить через 10 000 футов. Ниже этой высоты нам нужно поддерживать скорость
менее 250KT. Мы уже ниже 250KT, в противном случае нам пришлось бы снизить
выбранную скорость.

• Включите световые
переключатели LANDING.

• Установите
переключатель STERILE cockpit в положение ON.

• Включите знаки
FASTEN BELTS, чтобы пассажиры вернулись на свои места перед посадкой.

Уровень перехода

Во время снижения мы в
конечном итоге опустимся ниже уровня перехода. Ниже этой высоты мы
переключаемся с давления STD на местное давление аэропорта (QNH).

 • Нажмите кнопку STD на левом и правом панелях
EFIS.

• Нажмите регулятор
ISFD.

• Установите QNH
1013hPa на всех трех альтиметрах.

Корректировка скорости снижения

Следите за
навигационным дисплеем и отрегулируйте диапазон ND, пока не увидите зеленую
дугу уровня. Это предполагаемое положение, где мы выровняемся на выбранной
высоте.

 • Старайтесь быть выровненным до достижения
продолженной центрированной линии, видимой как зеленая пунктирная линия из FIX
INFO или белая пунктирная линия от конечного маршрута.

• Увеличьте или
уменьшите расширение спидбрейка, чтобы настроить скорость снижения так, чтобы
дуга уровня была достигнута до продолженной центрированной линии.

• Когда розовый
индикатор глиссады на PFD выйдет из полного отклонения вниз, вы можете
переместить рычаг SPD BRK в нижнее положение.

Подход

Мы приближаемся к
началу нашего подхода ILS 18C в Амстердаме (EHAM). Как видно на навигационном
дисплее (ND), мы находимся примерно в 5NM от продолженной центрированной линии,
видимой как пунктирная зеленая линия, благодаря FIX INFO, который мы установили
ранее. Наша зеленая дуга снижения показывает уровень до достижения продолженной
центрированной линии, что идеально. Взгляд на индикатор глиссады показывает,
что розовый ромб сместился из полного отклонения вниз. Мы больше не слишком
высоки и можем начать поворот для перехвата локализатора.

• Начните левый
поворот на 220°, повернув регулятор HEADING на MCP.

• Переместите рычаг
SPD BRK в нижнее положение.

 • Уменьшите скорость до ‘UP’ на индикаторе
скорости (214KT здесь).

• Расширьте закрылки
до позиции 1.

• Уменьшите скорость
до ‘1’ (194KT здесь).

Подход по ILS

Перехват локализатора

Посмотрите на основной
дисплей полета (PFD). Ромб локализатора показывает отклонение вправо, а
глиссада едва выше нас, что отлично. Давайте перехватим локализатор, чтобы
захватить ILS для подхода. Мы уже установили направление перехвата с помощью
регулятора HEADING. Если вы сделали поворот слишком рано или поздно, вам,
возможно, нужно будет скорректировать выбранное направление. Попробуйте
перехватить продолженную центрированную линию до достижения пунктирного
зеленого кольца в 8NM.

• Скорректируйте
выбранное направление при необходимости.

• Нажмите кнопку APP
на MCP, чтобы активировать режимы VOR/LOC и G/S. Индикатор режима полета (FMA)
должен теперь показывать VOR/LOC и G/S в белом цвете.

Шасси вниз, закрылки 15

Когда индикатор режима
полета (FMA) показывает VOR/LOC в зеленом цвете, автопилот захватывает
локализатор. Как только глиссада начнет опускаться к центру, активируется режим
глиссады (G/S). Время опустить шасси и дальше замедляться.

• Установите шасси
вниз.

• Установите закрылки
на 15.

• Уменьшите скорость
до ‘15’ (164KT).

• Поверните выбранное
направление, чтобы соответствовать курсу подхода 185°.

• Включите второй
автопилот, нажав кнопку CMD B на MCP.

Огни и переключатели запуска

• Поверните оба
переключателя ENGINE START в положение CONT.

• Включите
переключатели RUNWAY TURNOFF и TAXI.

• Убедитесь, что шасси
опущены, три зеленых огня.

• Активируйте рычаг
SPD BRK, щелкнув на нем или немного потянув его назад от нижнего положения.

• Проверьте, что
зеленый индикатор SPEED BRAKE ARMED светится над левым навигационным дисплеем
(ND). Мы приближаемся к внутреннему кольцу 5NM, на котором мы хотим быть
полностью подготовлены. Так что давайте сделаем это сейчас.

5NM, закрылки 30

Когда мы достигнем
кольца 5NM от порога Runway:

• Установите закрылки
25, уменьшите выбранную скорость до ‘25’ на индикаторе скорости (153KT здесь).

• Когда скорость
станет ниже максимальной скорости для желаемых посадочных закрылок:

• Установите закрылки
30, уменьшите скорость до VREF (151KT здесь). Мы полностью настроены и на
правильной скорости подхода. Если хотите, вы можете выполнить подход вручную.
Впереди уже виден взлетно-посадочный полос. Но вы также можете оставить
автопилот включенным, он посадит самолет за вас на этой полосе.

Ручное управление

Мы решаем, что
автопилоту уже хватит удовольствия и хотим взять управление на себя.

• Нажмите на бар
автопилота на MCP, чтобы отключить автопилот.

• Нажмите его второй
раз, чтобы отменить предупреждение.

• Нажмите на
интуитивные кнопки отключения автотроса на рычагах тяги или переведите
переключатель A/T в положение OFF, чтобы отключить автотрос.

• Нажмите на
интуитивные кнопки отключения автотроса второй раз или нажмите на мигающий
красный индикатор на передней панели, чтобы отменить предупреждения.

• Переведите оба
переключателя полетного директора (F/D) в положение OFF.

• Включите оба
переключателя полетного директора обратно в положение ON.

Выравнивание

Полетный директор
находится в режиме ожидания для потенциального ухода на второй круг, если это
понадобится. На высоте 20 футов над полосой, как показано на радиолокационном
альтиметре и услышано по радиолокационным вызовам:

 • Закройте рычаги тяги.

• Увеличьте угол атаки
на несколько градусов, чтобы прекратить снижение.

• Коснитесь полосы, не
паря слишком долго. 737-900ER имеет очень длинный фюзеляж, избегайте высокого
наклона носа, чтобы избежать удара хвоста.

Обратная тяга

После касания полосы
спидбрейк автоматически развертывается и активируется автоторможение.
Используйте обратный ход для замедления без чрезмерного использования тормозов
и чтобы сохранить их в рабочем состоянии.

• На мобильном
устройстве просто потяните ползунок тяги назад немного, чтобы включить обратный
ход.

• На ПК используйте
назначенные оси предпочтительно или захватите рычаги обратной тяги правой
кнопкой мыши или ручкой VR для их поднятия и перемещения назад.

Выезд с полосы

Когда скорость
снизится до 60KT, мы можем снова убрать обратную тягу. При этой скорости
зеленый индикатор SPEED BRAKE ARMED гаснет, и включается желтый индикатор SPEED
BRAKE DO NOT ARM.

• Переместите рычаги
обратной тяги вниз, чтобы убрать обратную тягу.

• Держите спидбрейк
развернутым до тех пор, пока автоторможение не замедлит нас до скорости руления
или менее 25KT.

• Выезжайте с полосы
влево, используя один из высокоскоростных выходов.

Ручное торможение

Когда показания
скорости на основном дисплее полета (PFD) упадут до примерно 20KT, вы можете
отменить автоторможение. Мы теперь используем ручные тормоза до конца.

• На мобильном
устройстве вы можете кратковременно потянуть ползунок тормозов вниз до 100%, а
затем отпустить его.

• На ПК вы можете
кратковременно нажать назначенную клавишу или кнопку тормозов, чтобы взять
управление вручную (по умолчанию клавиша — ‘b’).

• Также можно немного
повысить рычаги тяги до 50% и быстро вернуть их в режим холостого хода, чтобы
убрать спидбрейк и отменить автоторможение.

• Вы также можете
повернуть переключатель AUTO BRAKE в положение OFF, чтобы отключить
автоторможение.

Добро пожаловать в Амстердам!

Мы покинули полосу 18C
в EHAM влево по одному из высокоскоростных рулежных путей и теперь рулит вокруг
центрального терминального комплекса вдоль Южного рулежного пути. Вы можете
выбрать другую парковочную позицию, если хотите. Во время руления мы будем
приводить в порядок конфигурацию самолета, запускать APU, и когда мы достигнем
нашей парковочной позиции, мы выключим двигатели и отключим все системы.

После посадки

Очистка

• Поверните
переключатель AUTOBRAKE в положение OFF.

• Переместите рычаг
SPD BRK в нижнее положение.

• Переместите рычаг
FLAP в положение UP.

• Установите
регулировку крена обратно на 5.5 единиц, как было для взлета.

• Установите выбранную
скорость на 100KT, как явно недопустимое значение для следующего экипажа.

• Установите выбранную
высоту на явно недопустимое значение, например, 2100 футов. Продолжайте руление
и сделайте небольшой правый поворот, параллельный полосе, на которой мы
приземлились.

Огни выключены

• Выключите полетные
директора (F/D).

• Выключите
переключатели LANDING.

• Установите
переключатели RUNWAY TURNOFF в положение OFF.

• Убедитесь, что
переключатель TAXI остается включенным.

• Переведите оба
переключателя ENGINE START в положение OFF/AUTO.

• Переместите
переключатель STERILE cockpit в положение OFF.

• Переместите
переключатель POSITION & STROBE lights в положение STEADY.

• Запустите APU,
переместив переключатель APU в положение START, удерживайте 3 секунды, затем
отпустите.

Транспондер и метеорологический радар выключены

В зависимости от
политики аэропорта транспондер может быть необходим до тех пор, пока вы не
достигнете парковочной позиции. Для целей учебного примера предположим, что это
не требуется здесь.

• Поверните селектор
режима ATC в положение STBY.

• Убедитесь, что оба
селектора метеорологического радара находятся в положении AUTO.

• Убедитесь, что WX не
выбран ни на одном из навигационных дисплеев, это можно изменить с помощью
кнопки WXR на контроллере EFIS.

Руление к стоянке

После пересечения
моста давайте свернем на следующий левый поворот и направимся к нашей стоянке у
терминальных зданий. Существует множество свободных парковочных мест, если вы
видите другое место, которое вам нравится, вы можете рулить туда, если хотите.
Когда вы въедете на стоянку, пожалуйста, выключите рулевое освещение, чтобы не
ослепить наземный персонал.

Процедуры выключения и обеспечения безопасности

Установка стояночного тормоза

Мы достигли конечной
остановки для этого рейса.

• Установите
стояночный тормоз. Вы можете либо щелкнуть или коснуться рычага, либо схватить
его и потянуть вверх и назад. В реальном самолете сначала нужно нажать обе
педали тормозов ногами, а затем потянуть рычаг для удержания тормозов.

• Убедитесь, что
переключатель TAXI выключен.

Включение генератора APU и отключение датчиков

Когда APU полностью
запустится, на верхней панели загорится синий индикатор APU GEN OFF BUS,
сигнализируя о том, что генератор APU теперь доступен.

• Включите
переключатели APU GEN с обеих сторон.

• Переключите датчики
PROBE A и B в положение OFF/AUTO. Поскольку наш 737 уже оснащен новыми
датчиками AUTO, обогрев остается включенным, пока работает двигатель, но мы все
равно установим переключатели, чтобы не забыть их позже.

Включение давления APU

Чтобы обеспечить
непрерывную работу пневматических систем кондиционирования воздуха (PACKs),
теперь мы включаем давление воздуха от APU и выключаем давление воздуха от
двигателей.

• Установите
переключатель APU BLEED в положение ON. Появится предупреждение DUAL BLEED над
панелью. Это нормально и допустимо на данный момент. Мы никогда не хотим
использовать давление от APU вместе с давлением от двигателей при работе
двигателей выше холостого хода. Но у нас здесь холостой ход.

• Установите
переключатель ISOLATION VALVE в положение OPEN.

• Выключите давление
воздуха для двигателей 1 и 2.

Выключение двигателей

Мы теперь перенесли
электрическую энергию и давление воздуха от двигателей на APU и можем выключить
двигатели.

• Установите топливные
переключатели ENG 1 и ENG 2 в положение CUTOFF. Нижний дисплей автоматически
покажет параметры двигателей. Это происходит, когда любой параметр двигателя
аномален, и нижний дисплей был пустым ранее. Это отличное напоминание для
пилотов.

Ограничение ремней

Двигатели замедляются,
и пассажиры могут вернуться на свои места.

• Переведите
переключатель FASTEN BELTS в положение OFF.

• Выключите
переключатель ANTI COLLISION, когда N1 двигателя упадет до безопасного уровня.
Проверьте систему давления еще раз. Дифференциальное давление должно показывать
ноль, а высота в кабине должна соответствовать текущей высоте. Это необходимо
для возможности работы дверей.

Выключение топливных
насосов

• Установите все шесть
переключателей топливных насосов в положение OFF. В отличие от 737 Classic, нам
не нужно оставлять переключатель LEFT AFT 1 FUEL PUMP включенным для помощи
топливному насосу APU. В 737-900ER также есть четыре переключателя AUXILIARY
FUEL TRANSFER в верхней части верхней панели. Они остаются в положении AUTO. В
верхнем правом углу верхней панели у нас есть еще два переключателя AUXILIARY
FUEL BLEED AIR OVRD, которые должны оставаться в положении OFF, если нет
определенных неисправностей.

Выключение электрических гидравлических насосов

• Выключите
переключатели ELEC 2 и ELEC 1 HYD PUMPS, но оставьте переключатели ENG 1 и ENG
2 HYD PUMPS включенными.

 • Выключите любые переключатели WING и ENG
ANTI-ICE.

• Установите все
переключатели WINDOW HEAT в положение OFF.

Выключение огней

В подготовке к полному
выключению теперь мы выключаем все системы.

• Выключите все
наружные огни, включая POSITION lights.

• Деактивируйте EMER
EXIT LIGHTS.

• Выключите оба
переключателя L PACK и R PACK.

• Выключите
переключатель APU BLEED и запустите таймер на 1 минуту для охлаждения APU.

Выключение IRS и APU

• Переключите IRS L и
IRS R в положение OFF.

• Выключите
переключатели APU GEN.

• Выключите APU,
переместив переключатель APU в положение OFF.

Флаги дисплеев

Теперь, когда инерциальная
система отсчета (IRS) выключена, основной дисплей полета и навигационные
дисплеи показывают желтые флаги для ATT, HDG, TRK и т. д. Это ожидаемо.
Поскольку мы выключили множество систем, также загорается индикатор общего
предупреждения.

Выключение батареи

Когда мы дадим APU как
минимум одну минуту времени после его выключения, мы должны услышать его
остановку, и EGT должен охлаждаться. Когда APU больше не работает, мы можем
выключить всю электрическую энергию.

• Переведите
переключатель DC BAT в положение OFF, который откроет защиту переключателя и
удержит ее открытой.

Мы закончили!

Мы снова достигли cold n dark, и если
хотите, вы можете перезапустить учебный курс и, возможно, вернуться в Гамбург
на втором рейсе? Или, может быть, вы хотите полететь в Лондон в следующий раз?
Надеемся, что вам понравился полет на 737 NG!

«Как управлять самолетом?» — отправиться в специализированную школу, посетить десятки лекций, налетать пару сотен часов в симуляторе и получить полноформатное летное свидетельство. Другого, более простого руководства не существует, ведь даже начальная инструкция по пилотированию представляет собой огромный талмуд на тысячу страниц. Однако интерес к устройству крылатой машины можно удовлетворить по-другому — путем базового знакомства с ее возможностями. Скорее всего, такие навыки случайному человеку не пригодятся, но сам процесс их освоения приносит невероятное удовольствие. 

Как управляется самолет — органы регулировки параметров движения воздушного судна

Все транспортные средства подобного типа делятся на две большие группы — военную и гражданскую. За их штурвалами сидят летчики и пилоты соответственно. Попасть в основную кабину аппарата без подготовки не получится. По закону перемещение столь сложной техники должно проходить под контролем со стороны экспертов. 

В роли последних выступают люди, справившиеся с курсом, испытавшие свои силы посредством авиасимулятора и сумевшие оформить летное свидетельство (аналог обыкновенных водительских прав). Предметом самого пристального внимания среди всех «интересующихся» становится второй шаг представленной инструкции. Именно симулятор позволяет почувствовать себя пилотом без лишнего риска для жизни. 

Получить подобный максимально реалистичный, но полностью безопасный урок пилотирования самолетом, можно с помощью сотрудников компании «ПолётоМания». Мы предлагаем вам взять на себя роль летчика, пользующегося тренажером-имитатором. Ощущения будут стопроцентно «настоящими» — обучающие кабины идентичны конструкциям ТУ-154, Airbus A320, Л-39, Cessna 172 и Boeing 737. 

Штурвал

Ключевое устройство, позволяющее регулировать параметры крена — поворота объекта вокруг продольной оси. Сдвигая его в сторону своего тела или обратно (давая определенную тягу), человек «выставляет» характеристики тангажа, а также администрирует высотные рули и элевоны. Боковые повороты ручки дают команду на активацию классических крыльевых аэродинамических элеронов. 

Система напоминает процесс вождения обыкновенного автомобиля, только если бы, например, грузовик, могу перемещаться ввысь и вглубь. Пилот задирает нос воздушного судна или пикирует, заворачивает влево или вправо, пользуясь исключительно штурвалом. Кстати, сигналы устройство передает в механическом, электрическом и гидравлическом режиме. 

Педали

В самолетах рычаги, нажимаемые ногами, используются для воздействия на контрольные рули. Человек, применяющий данные элементы управления, направляет транспортное средство в левую или правую сторону, без функционального крена. Соответствующие положения движения также называются рысканием. 

Изменение курса осуществляется, в том числе на разбеге и пробеге — расстоянии, которое проходит аппарат в момент старта или при посадке. Коррекция, выполненная с помощью штурвала, носит менее значительный характер — основная работа реализуется именно путем задействования педалей. 

Вообще, летчики с обыкновенных лайнеров, редко меняют параметры перемещения воздушных судов в ручном режиме. Такие конструкции комплектуются автопилотами — умными техническими и программными системами, берущими на себя львиную долю операционных задач. На маленьких частных самолетах соответствующей автоматики нет — поэтому перед посадкой за руль человеку придется летать в течение как минимум 25-30 часов с инструктором. 

Рычаги

Устройства, предназначенные для управления характеристиками двигателя — высокомощной бортовой силовой установки. Воздействуя на такие элементы, мы варьируем опции тяги. Ее увеличение приводит к ускорению, а уменьшение — к замедлению. Чем быстрее двигается аппарат, тем внушительнее выглядит показатель расхода топливной массы. В летной профессии существует огромное количество стандартов и регламентов, рассказывающих об оптимальных положениях рычажных стержней и опциональных тягловых параметрах. Для каждой ситуации действуют свои нормативы, которым приходится следовать. 

Например, в момент непосредственного полета, рычаг управления двигателем практически всегда переведен на «малый газ». Таким образом, пилоты экономят объем наличествующего горючего. На боевых истребителях присутствует дополнительная опция — форсажный режим, необходимый для мгновенного ускорения. 

Приборы

Вопрос о том, сложно ли управлять самолетом, практически всегда отпадает после мимолетного взгляда на классическую приборную панель. Все интегрированные в единый модуль устройства решают одну, чрезвычайно важную задачу — отражают ключевые параметры текущего полета. Наиболее часто приходится работать с такими аппаратами, как: 

• высотомер;

• индикатор воздушной скорости;

• термометр;

• авиагоризонт;

• тахометр;

• вариометр. 

На старте обучения щиток администрирования выглядит непонятно, напоминая хаотичный набор всевозможных ручек, индикаторов, сигнальных клавиш и цифро-буквенных таблиц. С течением времени человек знакомится с каждым прибором по отдельности, разбираясь в особенностях его функционирования и учась снимать главные показатели. 

Самые опытные мастера способны посадить громадный пассажирский авиалайнер на полосу, руководствуясь только значениями, показанными на приборной панели (без визуального контакта с местностью через лобовое стекло, также называемое «фонарем»). 

Остальные органы управления

В любом самолете, помимо центральных систем администрирования, присутствуют вторичные блоки, также играющие огромную роль в процессе пилотирования: 

1. Основной пилотажный прибор (чаще всего предусмотрен в конструкции Boeing 737). Показывает положение машины в пространстве, общую скорость, высоту, вертикаль, курс, отметки ILS, отклонения от глиссады и пр.

2. Навигационный дисплей. Отражает вид маршрута сверху, представляя собой электронную интерактивную карту. Устанавливается преимущественно на борту самых современных или прошедших модернизацию лайнеров. 

3. Планка выбора режима движения. Летчики могут контролировать перемещения воздушного судна по регламентам ручной, полуавтоматической и стопроцентно автоматической схемы. 

Экспертам, попадающим в кабину, приходится знакомиться со всей электроникой и механикой заранее, задолго до первого старта с полосы. В противном случае они подвергнут опасности как собственную жизнь, так и здоровье других людей (например, инструкторов). 

Как управлять легким пассажирским самолетом — пошаговое руководство

Ситуация, в рамках которой случайный человек попадает за штурвал авиалайнера, встречается только в кино. Реальная жизнь практически не предлагает таких сценариев развития событий. Внутри любого борта, выполняющего движение по предварительно намеченному маршруту, всегда присутствует как минимум два пилота. Оба обладают невероятной степенью подготовки — они регулярно проходят сложные тесты и пользуются профессиональными тренажерами. 

Однако, желание очутиться за рулем «Боинга» или «Цессны», может быть продиктовано банальным интересом. Людям, увлекающимся гражданской авиацией, также приходится проходить академические курсы и готовиться к будущим воздушным путешествиям. Занятия для них проводятся в облегченном порядке, с ускоренными, максимально оптимизированными темпами. Инструктора рассказывают преимущественно об азах пилотирования, давая студентам попробовать свои силы при помощи специализированных авиасимуляторов. 

Подготовка к взлету

Ответ на вопрос о том, как пилот управляет самолетом, начинается с разъяснения сути предварительных и предполетных мероприятий: 

1. Визуальный осмотр — проверка контрольных поверхностей, бензиновых баков, масляных резервуаров, корпуса летательного аппарата и аварийных запасов. 

2. Инспекция приборов и устройств — поиск штурвала, гашетки газа, инструментов администрирования, модулей проведения посадки и педалей. 

Эксперту следует оценить состояние каждого элемента конструкции — от шасси и рычага переключения тяги до элевонов и элеронов. 

Он должен убедиться в работоспособности каждого датчика — воздушной скорости, пространственного положения, альтиметра, поворота, скольжения, курса, темпа набора высота и пр. О любых нарушениях сообщается диспетчеру, для более детального изучения обстановки. 

Взлет

Основы пилотирования и инструкции по управлению пассажирским самолетом всегда выглядят максимально громоздко. Однако, если выделить из стандартизированных талмудов главное, можно составить быструю и упрощенную инструкцию по старту авиалайнера: 

1. Получаем разрешение от диспетчера — он выдаст всю необходимую информацию, включая код приемоответчика. Нужные данные записываются на отдельном листочке.

2. Настраиваем закрылки — в обыкновенных условиях они должны находиться под углом до 10° к плоскости земли. Устройства позволяют задать оптимальные параметры подъемной силы. 

3. Проверяем работоспособность силовых установок — инспектируем двигатели на наличие разнообразных повреждений. Иногда для смотровых операций задействуются отдельные специалисты — сотрудники портовой зоны. 

4. Сообщаем о своей готовности и вдавливаем кнопку подачи горючего — параллельно, удерживаем борт по центру взлетной полосы, применяя ножные педали. 

5. Набираем разгон — выживаем газ до максимума, достигая скорость в 60 узлов (стандартное значение для небольших гражданских лайнеров). Непрерывно следим за показаниями на приборной панели. 

6. Вытягиваем штурвал на себя — не забываем поддерживать правильное положение руля, постепенно возвращаем шасси и закрылки для снижения сопротивления. 

Справиться с такой работой на достойном уровне сможет только человек, прошедший длительный курс академической подготовки. 

Полет

Сам процесс управления полетом выглядит намного сложнее. К числу ключевых моментов относятся: 

1. Выбор искусственного горизонта или указателя функционального пространственного размещения.

2. Выполнение поворота — реализация виража при помощи штурвала и системы педалей. 

3. Оптимизация скоростных параметров — варьирование настроек двигательной установки. 

4. Следование по маршруту во время турбулентности — любая ошибка приводит к повреждениям ключевого оборудования. 

Именно здесь пользователю приходится демонстрировать все знания и навыки, полученные в летной школе. Примечательно, что у каждой машины есть свои особенности, касающиеся непосредственного полета. 

Например, крейсерская скорость Cessna с одним двигателем достигается при нагрузке на мотор в районе 75% (2 400 оборотов в минуту соответственно). Каждое правило должно быть выучено наизусть — только так можно избежать критических последствий. 

Посадка

«Как научиться пилотировать и управлять самолетом в реальной жизни?» — крайне обширный вопрос, требующий тщательного разбора. Даже крайний этап движения воздушного транспортного средства (речь идет о приземлении) выглядит чрезвычайно трудно: 

1. Связываемся с диспетчерской и спрашиваем разрешение о спуске текущего борта. 

2. Постепенно снижаем скорость, отпуская гашетку газа и выпуская систему закрылок. 

3. Подбираем подходящий угол снижения, продолжая контролировать положение машины штурвалом и кнопкой подачи топлива. 

4. «Кладем» носовую часть лайнера и внимательно смотрим на цифры, нарисованные на посадочной полосе. 

5. Медленно приподнимаем нос, потянув штурвал на себя, продолжая двигаться в таком темпе до касания. 

6. Применяем опциональный тормоз и покидаем ПП «на колесах», никогда не бросая устройство в порту, без контроля со стороны диспетчера. 

В общем, пилотирование — это настоящая наука, на изучение которой придется потратить огромное количество времени. Достигнуть первых результатов можно достаточно быстро, по крайней мере, если пользоваться продвинутыми симуляторами. 

Советы

Справиться с управлением столь сложного транспортного средства без должной подготовки практически невозможно. Для того чтобы увеличить свои шансы, следует: 

1. Заранее, перед походом в профильную школу или комнату с авиасимуляторами, отыскать эксперта (желательно, друга или знакомого, пребывающего в статусе действующего пилота). Он сможет подробно рассказать обо всех бортовых инструментах администрирования борта, а также дать расклад по всевозможным экстренным ситуациям. 

2. Лица, не обладающие оформленным летным свидетельством, могут садиться за штурвалы лишь в самых критических обстоятельствах. В любом другом случае, человек, позволивший себе попасть в кабину без необходимого документа, рискует получить значительные штрафы или даже полноформатное уголовное разбирательство. 

3. На всех гражданских маршрутах летчики работают парами. Им не требуется помощь или поддержка от пассажиров, даже если те способны продемонстрировать отменные навыки пилотирования. 

Как водить самолет в реальной жизни — перечень экстренных ситуаций

Очевидно проблемных случаев, приводящих к катастрофам, в классической авиации по-настоящему много. Наиболее вероятное недоразумение — отказ двигательной силовой установки. Следующая по популярности загвоздка — череда ошибок, допускаемых пилотами в моменты взлетов и посадок. В списке также присутствует пункт о неправильной эксплуатации — нарушении установленных ограничений, присущих тому или иному лайнеру. 

Избежать всех перечисленных неприятностей можно только путем систематических тренировок. Лучшая защита от проблем — это уверенность в собственных навыках, знаниях и опыте. Однако излишнюю самоуверенность демонстрировать нельзя — она регулярно оборачивается источником разнообразных кризисов. 

С каких типов самолетов лучше начинать новичку

Все современные летательные аппараты отличаются друг от друга сотнями параметров — именно поэтому выбор в пользу конкретного тренировочного модуля в условиях летной школы делает компетентный инструктор. Обычно мастера рекомендуют постигать азы на Як-12, Cessna 172S, Вильга-35, Tecnam Sierra и Diamond Da-40. 

Все представленные машины обладают отменной устойчивостью и хорошей маневренностью. Часть из них подготовлена даже для посадок на воду — эта особенность может спасти жизнь неопытному летчику, столкнувшемуся с критической ситуацией.

Где научиться пилотированию

О том, как управлять самолетом Боинг-737 или, например, ТУ-154, можно узнать, приобретя сертификат на авиасимулятор от «ПолётоМании». На тренировочном занятии вы попробуете свои силы на максимально реалистичных симуляторах. Программные и технические комплексы гарантируют стопроцентную реалистичность ощущений. Гости основного зала попадают в кабины разнообразных воздушных судов, без риска для собственной жизни, но с полной уверенностью в том, что все события происходят «по-настоящему».

Сразу скажу что не мое. Найдено на просторах интернета. Понравилось. Решил запилить сюда.

Рекомендуемый тип самолета — небольшой двухмоторный самолет типа Л-410 или ЯК-40. Метод может быть применен и к другим типам самолетов.

1. При планировании полета рекомендую взять с собой GPS-навигатор, и снять им координаты начала и конца взлетно-посадочной полосы (ВПП) аэропорта приземления. Приборчик облегчит поиск аэропорта и заход на посадку. На борту есть и штатные навигационные приборы — «привода», но вы не умеете ими пользоваться, поэтому придется лететь по навигатору. Если заранее снять координаты начала и конца ВПП не смогли, настройте рацию на частоту «контроль» аэропорта приземления и попросите продиктовать вам эти координаты. Также на борту можно поискать атлас карт со схемами заходов на посадку всех ближайших аэродромов. На картах должны быть координаты.

2. Садимся в кабину в левое кресло — в нем обычно сидит командир воздушного судна.

3. Перед нами штурвал и огромное количество непонятных приборов и органов управления. На самом деле все приборы подписаны на русском языке.

4. Сверху над головой огромное количество тумблеров. Включаем их все вверх, затем выключаем явно не обязательные — например, освещение салона, вентилятор и т.п.

5. У правой руки находим два рычага РУД — рычаги управления двигателем. Проверяем, что они установлены в режим малого газа — почти до конца на себя.

6. Предполагаем, что самолет заправлен некоторым количеством топлива, которого может быть хватит на запланированный полет. Также предполагаем, что самолет был правильно припаркован и находится на «ручном тормозе» (который на самом деле обычно управляется ногой).

7. Ищем (обычно под маленькими стеклянными крышечками) две кнопки запуска двигателей. Сначала нажимаем одну, ждем, когда двигатель раскрутится и запустится. Затем жмем вторую.

8. Под ногами видим две педали. При движении по взлетно-посадочной полосе этими педалями нужно рулить влево-вправо. Как на танке — правая педаль тормозит правую стойку шасси. Левая — левую стойку. Какую стойку затормозить педалью — в ту сторону самолет при разбеге и начнет доворачивать.

9. Штурвал, похожий на руль автомобиля, отклоняется вперед и назад, а также крутится как руль влево-вправо. При движении на Земле штурвал не используется и должен находиться в нейтральном отпущенном положении.

10. Перед взлетом нужно найти рычаг управления закрылками — так называемой механизацией крыла (всё подписано!) При необходимости (если долго не можете найти нужный орган управления — поищите книжечку РЛЭ — руководство по летной эксплуатации самолета — она всегда должна быть где-то на борту). Закрылки установите на угол, близкий к максимальному. Примерно 30-40 градусов.

11. Самолет взлетает на скорости примерно 195-215 километров в час, а садится на скорости примерно 185-195 километров в час. При меньшей скорости самолет попадет в полный срыв потока и упадет. Поэтому в течении всего полета нужно четко следить за скоростью. Желательно в правое кресло посадить друга, который бы в течении взлета и посадки непрерывно произносил фразу: «Скорость 210 высота 35…скорость 215 высота 25…» Это вам поможет не отвлекаться на приборы скорости и высоты, и при этом сосредоточиться на органах управления самолетом.

12. Перед взлетом нужно обнулить прибор-высотомер. Дело в том, что высотомер работает на принципе замера атмосферного давления, которое уменьшается с ростом высоты. Так как давление само по себе может изменяться в течении суток, нужно перед взлетом установить текущее атмосферное давление на высоте аэродрома, и проверить, чтобы высотомер показывал ноль метров высоты.

13. Заранее установите радиостанцию на частоту «круга» — для связи с диспетчером того аэропорта, куда вы планируете улететь. Это нужно, чтобы перед посадкой запросить атмосферное давление (для корректировки высотомера под аэропорт приземления), да и в случае необходимости чтобы вам по рации опытный пилот давал подсказки на приземлении, если у вас возникнут трудности.

14. Теперь всё готово к взлёту. Закрепите GPS-навигатор, чтобы он не упал в полете, пристегните ремни, наденьте наушники.

15. Взлетать (и садиться) нужно обязательно против ветра. Поэтому определите, с какой стороны относительно ВПП дует ветер. Пусть ветер будет немного боковой, главное выберите один из двух торцов ВПП, чтобы при взлете ветер дул вам в лицо, а не в спину.

16. РУДы подайте вперед на треть или половину хода, ногой снимите самолет с «ручного» тормоза. Самолет покатится по рулежной полосе. Если скорость мала — подайте РУДы чуть вперед. если скорость великовата — РУДы подайте назад и обеими педальками одновременно притормозите катящийся по полосе самолет. Для поворота налево нажмите левую педальку и отпустите правую. Для поворота направо — нажмите правую педальку и отпустите левую. Выкатывайтесь в начало ВПП и останавливайтесь, нажав на обе педальки одновременно и убрав РУДы на минимум газа (назад).

17. Не беспокойтесь. Взлет не так страшен — страшнее будет посадка.

18. Осмотритесь — свободна ли ВПП.

19. Взлёт: РУДы максимально вперед, двигатели заревут, отпускайте обе педали — покатились. Слегка подруливайте педалями, чтобы при разбеге оставаться по центру ВПП.

20. Следите за скоростью. Как только она превысит 200-210 километров в час, плавно потяните штурвал на себя и ждите отрыва от земли. ВАЖНО! Так как самолет упадет на землю на скорости 185 километров в час, нужно при взлете не допустить снижения скорости ниже 200! Когда вы тянете штурвал на себя, нос самолета задирается вверх, и крылья тормозят, самолет снижает скорость. Двигатели при этом разгоняют самолет. Важно не слишком сильно тянуть штурвал на себя, чтобы тяги двигателей хватало на увеличение скорости. Если скорость начала падать — приотпустите штурвал в нейтральное положение (чуть вперед). Если скорость растет — для набора высоты чуть подтяните штурвал на себя. Балансируйте штурвалом, чтобы и скорость не падала ниже 200. и высота росла при этом. Ваш помощник (второй пилот) всё это время будет вслух непрерывно произносить вам текущие скорость и высоту.

21. Помните, что взлет вы выполнили с выпущенными закрылками. На выпущенных закрылках можно лететь только с небольшой скоростью. Если вы разгонитесь слишком сильно — закрылки сломаются. Закрылки при взлете и посадке помогают лететь с минимальной скоростью, и при этом не допустить полного срыва потока и сваливания самолета в плоский штопор. Если на закрылках самолет летит еще не сваливаясь на скорости 185-200 км/ч, то без закрылок он может свалиться на скорости 210-230 км/ч. Поэтому сразу после взлета, пока закрылки выпущены, не превышайте скорости 260-270 км/ч. Если скорость доросла до 260 км/ч, посильнее потяните штурвал на себя — вы будете быстрее набирать высоту, но скорость при этом снизится, и закрылки не сломаются. Если вы уже набрали метров 500, можете немного уменьшить угол выпуска закрылков — примерно до 15-20 градусов. После уменьшения угла закрылков можно разограться уже до 300 километров в час. После чего можно совсем убрать закрылки и продолжить разгоняться. Но я рекомендую так и лететь на небольшом угле закрылков градусов 10-15, не разгоняясь больше 340 и не снижая скорость меньше 290 километров в час — чтобы у вас было больше времени на обдумывание ваших действий.

22. После набора высоты, отпустите штурвал в нейтральное положение. Чтобы самолет не слишком разгонялся, уберите немного газа потянув РУДы назад — примерно в положение 85% от максимального хода РУДов вперед. Если скорость великовата — потяните РУДы немного назад, если скорость падает до минимальной границы диапазона (290-340 км/ч) — подайте РУДы немного вперед.

23. Также у Вас есть ИНТЕРЦЕПТОРЫ — воздушные тормоза. Управляются они педальками. Обе педальки вместе нажали — из верхней части крыла вылезут закрылки, которые слегка начнут тормозить самолет об воздух, скорость начнет падать.

24. Теперь Вам нужно развернуться в направление полета к аэропорту назначения. Смотрите на Ваш GPS-навигатор. Чтобы самолет повернул, нужно действовать одновременно двумя органами управления: Например, для поворота направо нужно одновременно слегка нажать правую педальку и слегка повернуть штурвал как руль автомобиля вправо. Поворачивая штурвал вправо как руль, Вы накрениваете самолет вправо — правое крыло опускается, левое — поднимается. Но самолет еще не особо стремится повернуть вправо — нужно дополнительно нажать на правую педальку — на правом крыле выйдет воздушный тормоз, а на левом — нет. Самолет начнет поворачивать вправо: правое крыло начнет замедляться, левое — обгонять. Нельзя действовать только поворотом руля (штурвала) без педальки, а также нельзя нажимать только на одну педальку без одновременного поворота штурвала в ту же сторону. Потому что при нажатии только на одну педальку самолет начнет поворачивать вправо и опрокинется на левый бок, вы полетите кверх ногами (о воздушной аэробатике и высшем пилотаже на самолете я расскажу в слудующем мастер-классе, не здесь). Если вы только повернете штурвал вправо как руль без педальки — самолет накренится вправо и может свалиться на крыло — ведь проекция крыла на землю будет уменьшаться, и самолет начнет падать! Только одновременный поворот руля и нажатие педальки позволят развернуть самолет в нужную сторону.

25. При развороте постоянно следите за скоростью — во время разворота она обычно падает. Поэтому, если при развороте скорость приближается к минимальной из интервала (290-340 км/ч), увеличьте газ перемещением РУДов вперед. При росте скорости уменьшите газ перемещением РУДов назад. В повороте старайтесь не тянуть штурвал на себя и не отдавать от себя — поворачивайте в нейтральном положении. Есть и дополнительные методы поворота — без педалей (поворот штурвала вправо как руль и одновременное затягивание штурвала на себя), но в краткий курс управления самолетом дополнительные методы не входят.

26. Заранее перед подлетом к аэропорту назначения определите ориентацию ВПП относительно вас. Вам нужно подлететь к ВПП с торца. При этом, обязательно против ветра. Свяжитесь по рации с аэропортом и запросите у диспетчера погоду — направление ветра. Обычно все частоты диспетчеров всех окружающих аэропортов есть в специальной книжечке, которая находится на борту. Поищите ее и настройте рацию на диспетчера «Контроль», «Подлет», или «Круг». В Вашей ситуации пофиг с каким диспетчером вы свяжетесь — другого шанса на посадку всё равно не будет. Выясните направление ветра. Учтите, что в авиации ветер дует в противоположную сторону — если вам скажут ветер Северный, на самом деле ветер будет южным. Мы граждане привыкли ветер называть северным, если он дует с севера, а в авиации ветер называется северным, если дует с юга на север! Узнайте направление ветра в градусах и определите по навигатору, с какого торца ВПП вам нужно заходить на посадку, чтобы ветер дул в лицо, а не в спину. Выберите точку с того конца ВПП, с какого будете садиться, на расстоянии километров 100, летите в эту точку. В ней разворачивайтесь в направление аэропорта. У вас в запасе будет минут 15-20 подлета (с вашей скоростью), за это время вы, руководствуясь навигатором, должны выровнять ваш самолет, чтобы он летел строго в торец ВПП прямо по оси расположения ВПП. При необходимости доворачивайте влево-вправо, выравниваясь по оси ВПП и летя строго в ее торец.

27. Запросите диспетчера по рации об атмосферном давлении в аэропорту посадки, и на высотомере выставьте давление аэропорта посадки — чтобы высотомер показывал правильную высоту над ВПП аэропорта посадки. Этот пункт забыли сделать польские пилоты во время авиакатастрофы президентского самолета. Не забудьте вы!

28. Перед снижением нужно одновременно снизить скорость и довыпустить закрылки (механизацию крыла) до уровня 35-45 градусов. Переместите РУДы немного назад, скорость начнет плавно падать, и по мере ее падения потихоньку выпускайте закрылки, чтобы к скорости 240-260 км/час закрылки были выпущены на угол около 40 градусов. Если при этом скорость падает ниже — добавляйте газ перемещая РУДы вперед. Если скорость не падает, убавляйте газ перемещая РУДы назад.

29. Теперь всё готово к посадке. Снижение. Чуть уменьшите тягу двигателей. Скорость начнет падать, и самолет потихоньку начнет снижаться. Чуть (аккуратно!) оттолкните штурвал от себя — снижение усилится, но скорость при этом начнет расти. Слегка поджимая обе педальки вместе, аккуратно притормаживайте растущую в снижении скорость воздушными тормозами. Если скорость растет сильно — еще уменьшите тягу двигателей чуть потянув РУДы назад. В кабине есть приборчик, показывающий скорость снижения — в метрах в секунду. Найдите его и держите значение в пределах 2-7 метров в секунду. Если скорость снижения выше 7 м/с — переместите штурвал на себя и готовьтесь добавлять падающую скорость, чтобы она не упала ниже 240 км/ч. Добавлять падающую скорость можно отпустив обе педали тормоза, а если это не помогает — чуть увеличив газ перемещением РУДов вперед. Если скорость снижения ниже 2 м/с, чуть сильнее оттолкните штурвал от себя и готовьтесь снижать растущую скорость. Снизить растущую скорость можно поджав обе педальки тормоза, а если это не помогает — переместите РУДы назад, чтобы снизить тягу двигателей. Снижайтесь до высоты 80 метров, на которой прекратите снижение. Чтобы прекратить снижение, нужно отпустить штурвал в нейтральное положение, отпустить педали воздушных тормозов, и небольшим добавлением газа РУДами добиться полета без снижения и без набора высоты, и при этом не выйти на пределы скоростей 240-260 км/час. Если снижение продолжается, чуть потяните штурвал на себя, и РУДами регулируйте скорость. Если начался набор высоты — чуть оттолкните штурвал от себя и регулируйте скорость РУДами, а также притормаживайте интерцепторами — воздушными тормозами (педальками). И так и летите до того, как глазами увидите ВПП. Высоту 80-100 м поддерживайте штурвалом вперед-назад, при этом скорость поддерживайте РУДами и педальками.

30. Пока приближаетесь к ВПП, осмотрите РУДы. На них должен быть рычаг реверса. Он выглядит как откидывающийся от РУДа сзади рычажок, на нем должна быть надпись Реверс. Сразу после касания ВПП вам потребуется ввести в действие реверс, обдумайте как вы это будете делать. При касании нужно полностью убрать газ быстро потянув РУДы назад, затем вытащить с РУДа назад-вверх рычажок реверса, и прямо за рычажок реверса, поднятый вверх, снова быстро толкнуть РУДы вместе с поднятым рычажком реверса вперед на максимум. Но это будет только после касания шасси. Кстати, шасси после взлета мы не убирали — специально чтобы при посадке не отвлекаться на них. Мы специально не убирали до конца закрылки и не разгоняли самолет выше 340 км/ч. На бОльших скоростях шасси тоже могут сломаться. Мы летели потихоньку с выпущенными шасси, и теперь всё готово к посадке.

31. Вы увидели вдали торец (начало) ВПП за несколько километров. Вам нужно приступить к снижению до минимума, чтобы сразу в начале полосы коснуться ее и приземлиться. Уже нужно снизиться до высоты 20 метров, чтобы не перелететь ВПП. Больше опасности перелететь, чем недолететь. Важно на бреющем полете не задеть деревья перед торцом ВПП. Чуть уменьшите тягу РУДами, чуть отклоните штурвал от себя (не обязательно — самолет и без штурвала может приопустить нос и пойти на снижение как только вы снизите газ РУДами) чуть придавите педальки, тормозя самолет, чтобы не превысить скорость 240 км/час. На этой стадии снижения (на глиссаде) вам нужно одновременно снижать скорость самолета еще сильнее — до 200 км/час, но не ниже. Второй пилот (ваш друг) постоянно должен произносить скорость- высоту, а также третий параметр — скорость снижения! Скорость снижения на глиссаде должна быть не более 1-3 метров в секунду. Снижайтесь до высоты 20 метров, а непосредственно перед торцом — и до 10, 5 метров… В самом начале полосы высота должна быть 3 метра, скорость 190-200 км/ч. Убирайте РУДы в положение 20-30% от их хода, подтяните штурвал на себя — самолет сделает подушку (замедлится скорость снижения), также начнет снижаться скорость, самолет встретит полосу на скорости 180-185 км/час. Сразу после касания задвиньте РУДы назад до отказа, выдергивайте вверх рычаг реверса, и прямо за него вместе с ним снова РУДы вперед до отказа. Реверс начнет тормозить самолет. А Вы помогайте тормозить двумя педальками одновременно. Если самолет начнет уходить с центра полосы — теми же педальками рулите — для подруливания направо — отпустите левую педальку и подожмите правую. для подруливания налево отпустите правую педальку и подожмите левую. Для торможения нажмите обе педальки одновременно. После снижения скорости убирайте РУДы назад до отказа, продолжайте сбрасывать остаточную скорость педальками до полной остановки.

32. Поставьте самолет на ручной тормоз специальной педалькой чуть выше основных педалей.

33. Ожидайте подъезда полиции, которая уже выехала Вас арестовывать.

Время на прочтение9 мин

Количество просмотров72K

Всем привет! В связи с выходом нового Microsoft Flight Simulator я и мои друзья решили написать для вас гайд по полетам в симуляторе.

Учиться мы будем на Cessna 152 – одном из самых востребованных самолетов. Он прост в управлении, прощает многие ошибки и весьма популярен в летных школах – сам автор учился летать именно на нем. Что немаловажно, встроенное в Microsoft Flight Simulator обучение также использует этот самолет.

Мы не будем грузиться теорией (поначалу), а перейдем сразу к практике. Статьи будут дополнять встроенные в MFS уроки.

Дисклеймер: данная статья предназначена исключительно для полетов в симуляторе и не покрывает многие аспекты реальных полетов, намеренно упрощая некоторые определения и процедуры. Автор хоть и является частным пилотом, но не имеет квалификации летного инструктора. Если вы учитесь летать или уже летаете на реальном самолете, используйте только сертифицированную литературу, одобренную вашим клубом, школой или инструктором.

А теперь вперед, за штурвал! Загружайте первый урок.

Основы управления самолетом

В полете самолет управляется по трем осям.

Изменение наклона вверх/вниз называется управлением по тангажу (pitch). Основной способ изменить тангаж самолета – дать штурвал от себя (нос вниз) или на себя (нос вверх). На тангаж также влияет множество других параметров, некоторые из которых мы разберем ниже.

Наклон самолета на крыло называется управлением по крену (bank/roll). Основной способ создания крена – поворот штурвала влево или вправо. Крен будет расти до тех пор, пока штурвал не будет возвращен в нейтральное положение, после чего большая часть самолетов будет стремиться удержать заданный крен. Для нейтрализации крена обычно выполняют обратное движение штурвалом. Как и в случае с тангажом, крен также зависит от множества других параметров.

Рыскание (yaw) – это движение носа вправо/влево. Как и крен, рыскание зависит от многих внешних факторов. Основной способ управления рысканием в самолете это педали.

Обратите внимание, что педали в самолете имеют двойную функцию. Их можно нажимать (это работает как тормоз), а можно толкать вперед (как руль, на земле и в воздухе).

Помимо штурвала и педалей, самолет имеет несколько других важных органов управления:

Ручка управления дроссельной заслонкой (throttle), далее «газ» – эквивалентна педали газа и управляет количеством поступающей в двигатель топливно-воздушной смеси. На большей части самолетов она имеет закругленную форму и окрашена в черный цвет.

Ручка управления закрылками (flaps) управляет, как несложно догадаться, закрылками –специальными поверхностями на внутренней стороне крыла. Они позволяют самолету получать необходимую подъемную силу на более низких скоростях, что активно используется во время взлета и посадки. В полете закрылки убираются, так как они создают дополнительное аэродинамическое сопротивление.

Колесо управления триммером руля высоты (trim wheel), далее «триммер». Как мы выясним чуть позже, изменение параметров полета требует от пилота приложения разного давления на штурвал. Поворот этого колеса изменяет положение «нейтральной точки» штурвала – то есть вы сможете сделать так, чтобы штурвал сам поддерживал это давление без вашего участия.

Контролируем тангаж

Пройдите начальное обучение и «попросите» инструктора дать вам немного полетать в свободном режиме. В центре приборной панели расположен авиагоризонт (artificial horizon, attitude indicator, AI). Его легко узнать по характерному синему и коричневому цвету, которые обозначают соответственно небо и землю. По центру прибора расположена точка, которая показывает нос вашего самолета, а по бокам – риски, символизирующие крыло.

Слева от него расположен указатель воздушной скорости (airspeed indicator, ASI). Читается примерно так же, как спидометр в наземном транспорте, но скорость измеряет в узлах – морских милях (1.852 км) в час.

Мы учимся летать по правилам визуальных полетов, поэтому сам авиагоризонт нам использовать необязательно. Тем не менее, наш полет это хорошая возможность ознакомиться с принципами его работы.

За изменение тангажа отвечает руль высоты (elevator), расположенный, как правило, на хвосте самолета. Настало время им воспользоваться.

Убедитесь, что стрелка скорости расположена выше белой зоны на указателе скорости. Запомните значение скорости, а затем слегка (слегка!) возьмите штурвал на себя.

Обратите внимание на то, как изменяется картина за окном. Мы стали меньше видеть землю и больше неба. Взгляните на авиагоризонт и сопоставьте картину на нем с картиной за окном.

Проверьте скорость. Вы увидите, что она упала.

Нос направлен вверх

Отпустите штурвал. Самолет начнет сам выводить нос в горизонт. Снова проверьте скорость – она должна вернуться к исходному значению.

Повторите ту же процедуру, но наклонив нос вниз. Теперь землю видно больше, чем небо, а скорость растет. При отпускании штурвала нос возвращается в прежнее положение.

Нос направлен вниз

Вот вам простая аналогия – представьте, что вы катитесь на машине с горки. Что будет происходить с вашей скоростью, если газ и передача останутся неизменными?

Подытожим. Первичный эффект руля высоты это изменение тангажа самолета. Вторичный же это изменение скорости.

Создаем крен

За управление креном обычно отвечают элероны (ailerons) – специальные рулевые поверхности, расположенные ближе к законцовкам крыла. Они контролируются поворотом штурвала.

Выведите нос самолета в горизонт и убедитесь, что скорость находится за пределами белой шкалы. Поверните штурвал вправо, дайте самолету слегка наклониться (10 градусов хватит), а затем – отпустите.

Мы можем увидеть, что картинка за окном снова поменялась – теперь мы видим все под углом. Взгляните на авиагоризонт – вы обнаружите, что риски находится горизонтально, а сама линия горизонта наклонилась. Авиагоризонт отражает ту же картину, что мы видим за окном.

Самолет в крене

Заметьте, что самолет сохраняет данный вами крен и без всякого давления на штурвал.

Снизу от авиагоризонта вы увидите указатель курса (direction indicator) – прибор, показывающий направление, в сторону которого смотрит нос самолета. Обратите внимание на то, что наш курс меняется – то есть самолет поворачивает (совершает рыскание).

Поверните штурвал влево и удерживайте до тех пор, пока линия горизонта снова не станет ровной. Крен исчезнет, и самолет будет лететь прямо.

Первичным эффектом элеронов является создание крена, а вторичным – рыскание.

Управляем рысканием

За рыскание отвечает руль направления (rudder), расположенный на хвосте самолета. Самое время познакомиться с ним.

Выровняйте самолет и проверьте скорость. Снизу от указателя скорости расположен другой прибор, координатор разворотов (turn coordinator). Нас интересует черный шарик, плавающей в специальной дужке снизу. Как правило, в обычном полете он находится в центральной области.

Слегка толкните правую педаль и удерживайте ее. Вы увидите, что нос самолета уходит вправо. Помимо этого, будет развиваться правый крен.

Взгляните на шарик – он уйдет влево. Прямо сейчас он нам говорит, что мы летим немного «боком», со скольжением (slip), и чтобы его исправить, нужно «наступить на шарик» – дать педаль со стороны шарика. Выровняйте педали, и вы увидите, как самолет возвращается в нормальное положение.

А вот так выглядит рыскание

Первичным эффектом руля направления является рыскание, а вторичным – крен.

Даем газку

Взгляните на приборную панель справа от себя. Там вы найдете тахометр, показывающий обороты двигателя. Запомните текущее значение (оно должно быть в районе 2300).

Не касаясь штурвала и педалей, полностью дайте газ.

Вы увидите, что обороты двигателя (и, следовательно, создаваемая им тяга) выросли. Вслед на ними начнет расти скорость, а затем нос самолета сам собой поднимется наверх.

Полностью уберите газ, и вы увидите противоположную картину – обороты и скорость упадут, а нос самолета опустится вниз. Будьте внимательны и не давайте стрелке указателя скорости войти в белую или желтую зону. Верните режим в прежнее положение.

Обратите внимание также на то, что в момент изменения режима самолет слегка рыскает вправо/влево, в зависимости от того, увеличили или уменьшили вы режим.

Первичным эффектом от изменения газа является изменение оборотов и скорости. Вторичным же эффектом является изменение тангажа и рыскания.

Выпускаем закрылки

В зависимости от конструкции самолета, выпуск закрылок может создавать тенденцию как и к поднятию носа, так и к опусканию его. Тем не менее, практически всегда выпуск закрылок приводит к небольшому «взмыванию» самолета из-за увеличения подъемной силы крыла, а также к уменьшению скорости из-за увеличения аэродинамического сопротивления.

При работе с закрылками важно удерживать нос в желаемом положении и следить за изменениями скорости. Закрылками можно пользоваться лишь тогда, когда скорость находится в пределах белой шкалы.

Давайте распробуем их. В полете слегка приберите режим и удерживайте нос самолета горизонтально. Подберите режим таком образом, чтобы скорость держалась в районе 70.

Выпустите закрылки (первая позиция). Самолет немного взмоет. Обратите внимание, как изменится скорость самолета и положение его носа.

Теперь уберите их. Произойдет противоположное, самолет немного «провалится», а скорость начнет расти. Верните самолет в нормальный полет.

Солнечные батареи в южной Англии

Учимся триммировать

К этому моменту мы уже узнали, что изменения конфигурации полета (режима двигателя, закрылков) требуют удержания носа в какой-то одной позиции – и это позиция далеко не всегда соответствует нейтральному положению штурвала. Можно лететь, постоянно оказывая давление на штурвал – но это не очень удобно и безопасно. Постоянная «борьба» с штурвалом приведет к усталости рук и невозможности точно контролировать параметры полета.

К счастью, мы можем перенести положение «нейтральной точки» нашего штурвала так, чтобы он создавал нужное давление сам. Этот процесс называется триммированием (trimming).

Восстановите обычный режим полета (обороты, тангаж, крен, рыскание, закрылки). Отпустите штурвал и посмотрите, что произойдет с самолетом.

Если он опускает нос вниз, выведите самолет в горизонт и попробуйте снять усилия со штурвала путем поворота колеса сверху вниз. Если же задирает нос вверх, крутите в противоположную сторону. Для проверки точности триммирования приотпустите штурвал. Повторяйте процедуру до тех пор, пока самолет не будет удерживать нос горизонтально в нейтральном положении штурвала.

Мы только что выполнили триммирование самолета. Давайте обобщим эффект от триммера: поворот колеса триммера руля высоты меняет усилия на штурвале по оси тангажа.

Общие советы по пилотированию

Несколько советов по правильному пилотированию самолета и самым частым ошибкам.

В первую очередь – не держите штурвал двумя руками! В авиалайнерах в некоторых ситуациях от пилота требуется использовать обе руки, но к нам это не применимо – для управления вам хватит и одной. Вторая пригодится для всего остального, начиная от контроля газа и заканчивая ведением вашего штурманского журнала.

Второе. Не надо вцепляться в штурвал. Держите его спокойно, уверенно и нежно. Вам хватит всего трех пальцев на руке, чтобы надежно управлять им.

Окрестности Рима

Плавные движения штурвалом это ключ к точному выдерживанию параметров полета, минимизации ошибок и довольным пассажирам. Избегайте резких изменений тангажа, крена и рыскания. Выполняйте движения аккуратно, плавно, но уверенно.

Не стесняйтесь триммировать самолет, но не стремитесь контролировать тангаж триммером. Правильная последовательность действий: изменение конфигурации, удержание носа штурвалом, снятие усилий со штурвала триммером. Не надо использовать триммер вместо штурвала.

На правильно стриммированном самолете вы можете поворачивать и контролировать крен педалями. Это позволит держать обе руки свободными и, например, параллельно строить маршрут на карте. При этом нажимайте педали очень плавно, сильное скольжение может быть опасным в некоторых обстоятельствах (низкая скорость, выпущенные закрылки, сильный крен и прочее). В реальных полетах не делайте этого без прохождения соответствующего инструктажа (это применимо ко всей статье).

Не задерживайте свой взгляд на авиагоризонте и приборной панели. Вы учитесь летать по правилам визуальных полетов. По ним вы обязаны большую часть времени смотреть наружу – для избежания других самолетов и ориентировки на местности. Запомните, на каком обычно расстоянии находится капот от линии горизонта, и используйте это как референс для горизонтального полета.

Не превышайте крен в 15 градусов, особенно на низкой скорости. На первых порах не превышайте его вообще.

Эффективность рулевых поверхностей зависит от их обдувания воздухом. Чем сильнее воздушный поток, тем меньшее отклонение рулевой поверхности потребуется для достижения нужного результата. Обдув хвостовых рулевых поверхностей (рулей высоты и направления) производится встречным потоком и струей от винта. Обдув элеронов производится только встречным потоком. На меньших скоростях потребуется большее отклонение рулевых поверхностей.

Итоги

Сегодня мы научились контролировать самолет во всех осях, триммировать его, пользоваться закрылками и менять режим работы двигателя. В нашем следующем занятии мы разберем, как менять скорость полета, выполнять набор высоты и снижение, а также правильно совершать развороты.

Я буду очень рад, если кого-то из вас статья вдохновит попробовать полетать в симуляторе, и буду ещё больше рад, если после этого вы придете на настоящий аэродром. Главное — не используйте эту статью для реального обучения, всегда слушайте инструктора и читайте сертифицированную литературу. Если вам интересна тема полетов в целом и вы хотите получать больше вдохновения, то можете:

• подписаться на мой Telegam-канал, в котором я подробнее разбираю теорию и рассказываю о своих полетах в Англии
• на YouTube-каналы «Записки пилота» и kudri_fm.

Хоть эту статью и ревьюили два коммерческих пилота, она может не покрывать некоторых интересных для вас аспектов. Если так, обязательно дайте мне знать об этом в комментариях. Увидимся в небе!